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【社会】JR東日本「突風予知」開発へ 天候変化組み入れ列車運行[01/03]

1 :パンチラキング(060118)φ ★:2006/01/03(火) 05:21:53.57 ID:???
山形県庄内町の特急脱線事故で、JR東日本は二日、積乱雲から下向きに吹き付ける突風を予知し、
列車を一時停車させるシステムの開発に着手した。航空各社や気象庁には、積乱雲から生じるダウン
バーストや竜巻の早期探知を目的に、風速の空間的な急変を探知するドップラーレーダーを空港や
機内に設備、突風を避ける監視システムがある。JR東日本では、この監視システムとともに、気象庁が
把握する積乱雲の変化も組み入れた列車運行システムの実用化を目指す。

突風の原因とみられるダウンバーストや竜巻は積乱雲から発生。ダウンバーストは地面に吹き付け
られた後、激しく同心円状に発散し周囲に吹き出し、竜巻は渦状の回転を伴って線状に移動する。ダウン
バーストと竜巻による列車転覆は、風速七〇メートルを超す突風と推定される。

JR東日本は、周辺自治体の要望から、二月にも現場区間の運転を再開する。再開には突風に対する
利用者の安全・安心両面の対策が不可欠と判断。原因が断定できない現段階でも、風に対する規制
基準や観測態勢の強化を決めた。対策は現場区間に限定した暫定策と管内に適用する恒久策の二本で
再発を防ぐ。

続きは>>2以降に

■ソース(産経新聞)
http://www.sankei.co.jp/news/morning/03na1003.htm
■関連スレッド
【社会】羽越線脱線、直線上に突風跡 マイクロバースト数回か[01/03]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136228483/
【JR羽越線脱線事故】現場含む約8キロの直線上で強風被害 上空に積乱雲、竜巻発生か[060102]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136201603/


2 :パンチラキング(060118)φ ★:2006/01/03(火) 05:22:20.54 ID:???
続き

暫定策は現場区間を徐行運行し、風力を削減させる暴風柵(さく)を設け、風速計を一メートルごとに設置
することなどを検討している。しかし、風速計を無数に置いても、風速計は上空からの垂直風速が数値に
表れにくい。さらに、通過列車がその場で突風に遭遇してしまえば、防御は難しい。

風の急変を検知するための恒久策としては、空気がレーダーサイトに対してどの程度の速度で近づいて
くるか、観測が可能なドップラーレーダーの設置▽高い積乱雲ほど突風が生じやすいため、気象庁が
持つ積乱雲の高さや発達度などピンポイントの観測データ入手−などがある。迅速にダウンバーストや
竜巻を予知し、運行を停止するシステム開発を検討する。

気象庁関係者らによると、ダウンバーストと竜巻による地上の風速は一七−九二メートルの間で、四段階
ある。列車が脱線するスケールは、三番目に強い風速五〇−六九メートル。住宅の屋根がはぎとられ、
弱い住宅は倒壊し、車は吹き飛ばされるという。列車が転覆するには最強の風速七〇−九二メートルが
必要とされ、車は持ち上げられて飛ばされ、住宅倒壊や大木が折れる。

降雪を伴うダウンバーストの突風は激しく、局地的な傾向がある。事故当時の鈴木高司運転士の
「最上川を越えた辺りで雪を伴った突風が右から吹き、車体が傾いた」との証言と酷似する。

国内で確認されたダウンバーストは、昭和五十六年から平成六年に二十五件七十五個。北海道から
沖縄まで広く発生し、午前十一時から午後九時にかけて発生。午後二−三時台がピークだが午後
六時台が次のピークで、今回の事故発生の午後七時すぎにも近い。

米国では、一九七四−八五年の間に発生した、ダウンバーストが原因とされる民間航空機事故は
約十件で、死傷者は五百人以上。着陸時にダウンバーストの追い風による墜落事故が多く、これを
教訓に航空各社や気象庁は機内や空港には風の急変を観測できるドップラーレーダーを設け、
航空機への影響を避けている。

JR東日本では雨雲を観察する気象レーダーと空気の動きを検知するドップラーレーダーの双方の
データも活用。ピンポイントの気象情報も得ることで突風予知システム実用化を含め、最大限の対策を
講じる方針だ。

以上

3 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:23:51.14 ID:4GtXzISp
山形県庄内町の特急脱線事故で、JR東日本は二日、積乱雲から下向きに吹き付ける突風を予知し、
列車を一時停車させるシステムの開発に着手した。航空各社や気象庁には、積乱雲から生じるダウン
バーストや竜巻の早期探知を目的に、風速の空間的な急変を探知するドップラーレーダーを空港や
機内に設備、突風を避ける監視システムがある。JR東日本では、この監視システムとともに、気象庁が
把握する積乱雲の変化も組み入れた列車運行システムの実用化を目指す。

突風の原因とみられるダウンバーストや竜巻は積乱雲から発生。ダウンバーストは地面に吹き付け
られた後、激しく同心円状に発散し周囲に吹き出し、竜巻は渦状の回転を伴って線状に移動する。ダウン
バーストと竜巻による列車転覆は、風速七〇メートルを超す突風と推定される。

JR東日本は、周辺自治体の要望から、二月にも現場区間の運転を再開する。再開には突風に対する
利用者の安全・安心両面の対策が不可欠と判断。原因が断定できない現段階でも、風に対する規制
基準や観測態勢の強化を決めた。対策は現場区間に限定した暫定策と管内に適用する恒久策の二本で
再発を防ぐ。

続きは>>2以降に

■ソース(産経新聞)
http://www.sankei.co.jp/news/morning/03na1003.htm
■関連スレッド
【社会】羽越線脱線、直線上に突風跡 マイクロバースト数回か[01/03]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136228483/
【JR羽越線脱線事故】現場含む約8キロの直線上で強風被害 上空に積乱雲、竜巻発生か[060102]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136201603/


4 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:24:06.12 ID:4GtXzISp
続き

暫定策は現場区間を徐行運行し、風力を削減させる暴風柵(さく)を設け、風速計を一メートルごとに設置
することなどを検討している。しかし、風速計を無数に置いても、風速計は上空からの垂直風速が数値に
表れにくい。さらに、通過列車がその場で突風に遭遇してしまえば、防御は難しい。

風の急変を検知するための恒久策としては、空気がレーダーサイトに対してどの程度の速度で近づいて
くるか、観測が可能なドップラーレーダーの設置▽高い積乱雲ほど突風が生じやすいため、気象庁が
持つ積乱雲の高さや発達度などピンポイントの観測データ入手−などがある。迅速にダウンバーストや
竜巻を予知し、運行を停止するシステム開発を検討する。

気象庁関係者らによると、ダウンバーストと竜巻による地上の風速は一七−九二メートルの間で、四段階
ある。列車が脱線するスケールは、三番目に強い風速五〇−六九メートル。住宅の屋根がはぎとられ、
弱い住宅は倒壊し、車は吹き飛ばされるという。列車が転覆するには最強の風速七〇−九二メートルが
必要とされ、車は持ち上げられて飛ばされ、住宅倒壊や大木が折れる。

降雪を伴うダウンバーストの突風は激しく、局地的な傾向がある。事故当時の鈴木高司運転士の
「最上川を越えた辺りで雪を伴った突風が右から吹き、車体が傾いた」との証言と酷似する。

国内で確認されたダウンバーストは、昭和五十六年から平成六年に二十五件七十五個。北海道から
沖縄まで広く発生し、午前十一時から午後九時にかけて発生。午後二−三時台がピークだが午後
六時台が次のピークで、今回の事故発生の午後七時すぎにも近い。

米国では、一九七四−八五年の間に発生した、ダウンバーストが原因とされる民間航空機事故は
約十件で、死傷者は五百人以上。着陸時にダウンバーストの追い風による墜落事故が多く、これを
教訓に航空各社や気象庁は機内や空港には風の急変を観測できるドップラーレーダーを設け、
航空機への影響を避けている。

JR東日本では雨雲を観察する気象レーダーと空気の動きを検知するドップラーレーダーの双方の
データも活用。ピンポイントの気象情報も得ることで突風予知システム実用化を含め、最大限の対策を
講じる方針だ。

以上


5 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:24:35.39 ID:4GtXzISp
山形県庄内町の特急脱線事故で、JR東日本は二日、積乱雲から下向きに吹き付ける突風を予知し、
列車を一時停車させるシステムの開発に着手した。航空各社や気象庁には、積乱雲から生じるダウン
バーストや竜巻の早期探知を目的に、風速の空間的な急変を探知するドップラーレーダーを空港や
機内に設備、突風を避ける監視システムがある。JR東日本では、この監視システムとともに、気象庁が
把握する積乱雲の変化も組み入れた列車運行システムの実用化を目指す。

突風の原因とみられるダウンバーストや竜巻は積乱雲から発生。ダウンバーストは地面に吹き付け
られた後、激しく同心円状に発散し周囲に吹き出し、竜巻は渦状の回転を伴って線状に移動する。ダウン
バーストと竜巻による列車転覆は、風速七〇メートルを超す突風と推定される。

JR東日本は、周辺自治体の要望から、二月にも現場区間の運転を再開する。再開には突風に対する
利用者の安全・安心両面の対策が不可欠と判断。原因が断定できない現段階でも、風に対する規制
基準や観測態勢の強化を決めた。対策は現場区間に限定した暫定策と管内に適用する恒久策の二本で
再発を防ぐ。

続きは>>2以降に

■ソース(産経新聞)
http://www.sankei.co.jp/news/morning/03na1003.htm
■関連スレッド
【社会】羽越線脱線、直線上に突風跡 マイクロバースト数回か[01/03]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136228483/
【JR羽越線脱線事故】現場含む約8キロの直線上で強風被害 上空に積乱雲、竜巻発生か[060102]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136201603/


6 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:24:50.06 ID:4GtXzISp
続き

暫定策は現場区間を徐行運行し、風力を削減させる暴風柵(さく)を設け、風速計を一メートルごとに設置
することなどを検討している。しかし、風速計を無数に置いても、風速計は上空からの垂直風速が数値に
表れにくい。さらに、通過列車がその場で突風に遭遇してしまえば、防御は難しい。

風の急変を検知するための恒久策としては、空気がレーダーサイトに対してどの程度の速度で近づいて
くるか、観測が可能なドップラーレーダーの設置▽高い積乱雲ほど突風が生じやすいため、気象庁が
持つ積乱雲の高さや発達度などピンポイントの観測データ入手−などがある。迅速にダウンバーストや
竜巻を予知し、運行を停止するシステム開発を検討する。

気象庁関係者らによると、ダウンバーストと竜巻による地上の風速は一七−九二メートルの間で、四段階
ある。列車が脱線するスケールは、三番目に強い風速五〇−六九メートル。住宅の屋根がはぎとられ、
弱い住宅は倒壊し、車は吹き飛ばされるという。列車が転覆するには最強の風速七〇−九二メートルが
必要とされ、車は持ち上げられて飛ばされ、住宅倒壊や大木が折れる。

降雪を伴うダウンバーストの突風は激しく、局地的な傾向がある。事故当時の鈴木高司運転士の
「最上川を越えた辺りで雪を伴った突風が右から吹き、車体が傾いた」との証言と酷似する。

国内で確認されたダウンバーストは、昭和五十六年から平成六年に二十五件七十五個。北海道から
沖縄まで広く発生し、午前十一時から午後九時にかけて発生。午後二−三時台がピークだが午後
六時台が次のピークで、今回の事故発生の午後七時すぎにも近い。

米国では、一九七四−八五年の間に発生した、ダウンバーストが原因とされる民間航空機事故は
約十件で、死傷者は五百人以上。着陸時にダウンバーストの追い風による墜落事故が多く、これを
教訓に航空各社や気象庁は機内や空港には風の急変を観測できるドップラーレーダーを設け、
航空機への影響を避けている。

JR東日本では雨雲を観察する気象レーダーと空気の動きを検知するドップラーレーダーの双方の
データも活用。ピンポイントの気象情報も得ることで突風予知システム実用化を含め、最大限の対策を
講じる方針だ。

以上

7 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:25:35.60 ID:4GtXzISp
山形県庄内町の特急脱線事故で、JR東日本は二日、積乱雲から下向きに吹き付ける突風を予知し、
列車を一時停車させるシステムの開発に着手した。航空各社や気象庁には、積乱雲から生じるダウン
バーストや竜巻の早期探知を目的に、風速の空間的な急変を探知するドップラーレーダーを空港や
機内に設備、突風を避ける監視システムがある。JR東日本では、この監視システムとともに、気象庁が
把握する積乱雲の変化も組み入れた列車運行システムの実用化を目指す。

突風の原因とみられるダウンバーストや竜巻は積乱雲から発生。ダウンバーストは地面に吹き付け
られた後、激しく同心円状に発散し周囲に吹き出し、竜巻は渦状の回転を伴って線状に移動する。ダウン
バーストと竜巻による列車転覆は、風速七〇メートルを超す突風と推定される。

JR東日本は、周辺自治体の要望から、二月にも現場区間の運転を再開する。再開には突風に対する
利用者の安全・安心両面の対策が不可欠と判断。原因が断定できない現段階でも、風に対する規制
基準や観測態勢の強化を決めた。対策は現場区間に限定した暫定策と管内に適用する恒久策の二本で
再発を防ぐ。

続きは>>2以降に

■ソース(産経新聞)
http://www.sankei.co.jp/news/morning/03na1003.htm
■関連スレッド
【社会】羽越線脱線、直線上に突風跡 マイクロバースト数回か[01/03]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136228483/
【JR羽越線脱線事故】現場含む約8キロの直線上で強風被害 上空に積乱雲、竜巻発生か[060102]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1136201603/

8 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 05:26:01.25 ID:4GtXzISp
続き

暫定策は現場区間を徐行運行し、風力を削減させる暴風柵(さく)を設け、風速計を一メートルごとに設置
することなどを検討している。しかし、風速計を無数に置いても、風速計は上空からの垂直風速が数値に
表れにくい。さらに、通過列車がその場で突風に遭遇してしまえば、防御は難しい。

風の急変を検知するための恒久策としては、空気がレーダーサイトに対してどの程度の速度で近づいて
くるか、観測が可能なドップラーレーダーの設置▽高い積乱雲ほど突風が生じやすいため、気象庁が
持つ積乱雲の高さや発達度などピンポイントの観測データ入手−などがある。迅速にダウンバーストや
竜巻を予知し、運行を停止するシステム開発を検討する。

気象庁関係者らによると、ダウンバーストと竜巻による地上の風速は一七−九二メートルの間で、四段階
ある。列車が脱線するスケールは、三番目に強い風速五〇−六九メートル。住宅の屋根がはぎとられ、
弱い住宅は倒壊し、車は吹き飛ばされるという。列車が転覆するには最強の風速七〇−九二メートルが
必要とされ、車は持ち上げられて飛ばされ、住宅倒壊や大木が折れる。

降雪を伴うダウンバーストの突風は激しく、局地的な傾向がある。事故当時の鈴木高司運転士の
「最上川を越えた辺りで雪を伴った突風が右から吹き、車体が傾いた」との証言と酷似する。

国内で確認されたダウンバーストは、昭和五十六年から平成六年に二十五件七十五個。北海道から
沖縄まで広く発生し、午前十一時から午後九時にかけて発生。午後二−三時台がピークだが午後
六時台が次のピークで、今回の事故発生の午後七時すぎにも近い。

米国では、一九七四−八五年の間に発生した、ダウンバーストが原因とされる民間航空機事故は
約十件で、死傷者は五百人以上。着陸時にダウンバーストの追い風による墜落事故が多く、これを
教訓に航空各社や気象庁は機内や空港には風の急変を観測できるドップラーレーダーを設け、
航空機への影響を避けている。

JR東日本では雨雲を観察する気象レーダーと空気の動きを検知するドップラーレーダーの双方の
データも活用。ピンポイントの気象情報も得ることで突風予知システム実用化を含め、最大限の対策を
講じる方針だ。

以上


9 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 09:38:20.59 ID:KWBUDlfh
やけに>>1さんがんばってるなぁ

って、>>3-7同じ記事だぞ。

10 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 11:45:49.95 ID:+7cc8ShO
毎日の記者に風の息吹を感じさせればいいのに、
予想が外れても叩かれることはない。

11 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 15:13:22.44 ID:Y+N0G4oO
開発完了時期の目標設定はいつなんだろう・・・?目指すだけじゃなくて、
システム開発の目標期日を切って実行して欲しいものだな。

12 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 16:46:01.24 ID:m92X7G40
これって国土交通省あたりでやるべき仕事では?

東海道線は止まって無事だったのに、50m離れたところを走るKQは飛ばされた、とか、
電車は止まって無事だったのに、知らずに走っていたバスは飛ばされて50人脂肪、とか起きそう。


13 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 17:41:45.87 ID:UVrR2bbZ
>>12
それはいえるな
道路も空港も鉄道も国交省管轄だし、気象庁も国交省だし
河川にかかる鉄橋...っていえば河川も国交省管轄

国交省が自分の省内の情報を融通しあえば簡単にできそうだと思うのだが



14 :名前をあたえないでください:2006/01/03(火) 20:43:15.80 ID:1YlSTnN1
ドップラーレーダーを全線配備したらJRは破産だにゃ

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